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MOTOS ESTÁNDAR vs. PREPARADAS

SECRETOS DEL MX

MOTOS ESTÁNDAR vs. PREPARADAS

       

por Dr. Fierro

Qué lindas se ven las motos de MX de los mundiales o campeonatos de SX, es fácil pensar que son una versión más enchulada de las motos que uno compra en la tienda, pero no se equivoquen; la diferencia entre las OEM y las Factory son siderales.

Claramente, una moto estándar (standard) es tal como su nombre lo dice, hecha pensada para la gran masa,  para que sea cómoda o se adapte bien al promedio de las formas de manejo,  promedio de peso ( entre 77 y 82 kg sin equipo) y talla de pilotos y pistas etc. Los fabricantes privilegian hacer una moto que sea más menos buena en todo, suspensión, ergonometría, motor, caja, frenos y, no menos importante, con una excelente durabilidad, cosa que a las preparadas se les acorta.

Además, muchas veces están sujetos a contratos con proveedores de partes y piezas (Showa/ Nissin /Excel etc.)  por lo que deben privilegiar que la mayor cantidad de sus partes sea de estos proveedores y que estas partes sean intercambiables con otros modelos para abaratar costos de fabricación, inventarios, etc.

Por otro lado, una moto preparada o Factory está hecha para el piloto como el mejor zapato a pedido. Las posibilidades de mejora solo están limitadas por el presupuesto y los reglamentos de cada país. En estos últimos, generalmente se restringe el peso mínimo, obviamente el tamaño del motor y que ciertas partes de la moto sean las mismas que se usan en el modelo de serie. Esto es, cigüeñal, carcasas, cilindro, culata, caja de cambio, chasis, oscilante etc., pero siempre se las arreglan para hacer algunos toques por ahí.

¿Y qué es lo que hace la diferencia?:

Vamos por parte para que entendamos qué efecto tiene cada cosa:

  • PESO

Lo primero que se busca en el Cross y cualquier deporte motor es bajar el peso. El peso es el mayor enemigo de la moto y del piloto. Está en todas, afecta la aceleración, frenado, maniobrabilidad de la moto y la resistencia del piloto. Todo esto vital en el motocross.

Una moto más liviana, acelera más rápido y puede, por ejemplo, acelerar lo suficiente para poder saltar una triple muy encima después de una curva, en vez de pasar por arriba, ganando preciosos segundos vuelta a vuelta. Se busca cambiar todo lo que se pueda por materiales más livianos (mucho más caros), se reemplazan todos los pernos de fábrica por los de titanio, las masas de las ruedas por otras de aleaciones más livianas y resistentes, las tapas de embrague, caja de filtro de aire de kevlar, discos de frenos, catalinas etc.

Con esta dieta y tras unos  US$ 4.500 se logra bajar hasta el mejor de los casos unos 2 kilos y acercar la moto a los 95kg que es lo mínimo que exige la AMA para una 250cc.

  • FRENOS

Los frenos de una moto estándar están pensados buscando un buen equilibrio entre durabilidad y desempeño. En el Cross profesional lo que se busca es performance, frenadas potentísimas durante toda la carrera. Así los discos son reemplazados por otros que pueden ser de mayor diámetro, o distinta forma (tipo KTM) y de materiales especiales, entregando una mejor frenada, sin perder potencia (que no se calienten) y también bajando peso en la rueda, lo que mejora el funcionamiento de la suspensión. Esto en la pista se nota en que un piloto puede “cortar” muy al final de una recta estirando la frenada al máximo ya que su moto frena en menos espacio y gana segundos. Además, el problema del “fading”,  (en chileno, que se calientan los frenos), no ocurrirá como si pasase en una moto estándar. Estos discos y pastillas duran muy poco, ya que son extremadamente blandas y en algunos casos se cambian entre mangas.

  • MOTOR/ CAJA

Acá es la fiesta. Las reglas AMA en general obligan a usar los cilindros, culata, el sistema de válvulas, admisión y el cigüeñal de la moto de fábrica. Pero en los campeonatos fuera de USA las reglas son más permisivas. ¿Qué se puede hacer acá en Sudamérica?  Sin aumentar desplazamiento, es decir manteniendo la cilindrada original, una moto puede ser modificada para tener mucho más rendimiento. En los 2T se pulen y agrandan la admisión y salida de los cilindros, se aumenta compresión bajando culata, se toca el carburador, agrandando los conductos,  se hacen cambios de pistón, más liviano y con solo un anillo, lo mismo la biela. En los 4T , se toca la distribución, se pone una leva más agresiva, resortes de válvulas mas duros, se flujea la culata, cambiando ángulos de asientos de válvulas y puliendo los conductos de la culata. Se rebaja culata o se ponen pistones planos o con domo para subir compresión. Se reprograma la Ecu o modifica la inyección. Por último, se cambia la pipa/ múltiple y escape. Todo esto hace que la moto aumente su potencia hasta en un 30% y eso sin modificar el tamaño del motor, lo que en la pista se traduce en que se dispone de más potencia, más aceleración, más velocidad final y mayor torque lo que se traduce en tremenda ventaja frente a pilotos con motos normales.  Este aumento de rendimiento acorta dramáticamente la vida útil del motor y exige que la caja de cambios y grupo de embrague tengan que ser especiales para soportar todo este aumento de potencia, sino simplemente se rompen.  Como ven, la gran desventaja de la preparación es que, si no se hace con materiales de primerísima y con gente muy experta, sí o sí la vida del motor y caja se verá comprometida.

  • SUSPENSIONES

Las suspensiones pueden hacer una gran diferencia, incluso, si una moto no es tan rápida, pero tiene una buena suspensión, un buen piloto la puede hacer ganar igualmente. En este tema hay una verdadera industria dedicada a modificar suspensiones o hacer definitivamente suspensiones a pedido. Todo se cambia,  se preparan las telescópicas y el amortiguador trasero según el peso del piloto, forma de conducir y tipo de pista. No se olviden que las suspensiones estándar están pensadas para el piloto promedio de 77-82 kilos, 1,75m de estatura etc. Qué pasa si pesas 90 kilos o 60 kilos ¿? Con suspensiones preparadas lo que se consigue es que la moto se adapte lo más perfectamente posible al piloto influyendo en el control sobre la moto y, muy importante, hace que el piloto se canse menos pudiendo mantener un ritmo más alto por mayor tiempo. Además, tal y como los otros componentes, las suspensiones se comienzan a calentar y pierden efectividad a lo largo de la carrera. Una suspensión especial no sufre ese tipo de problemas y generalmente son más livianas que las de serie. Para que tengan una idea, una suspensión de carrera cuesta no menos de US$ 6.000 las puras telescópicas. Vamos sumando.

De ahí que ( lo he dicho mil veces) una suspensión bien regulada vale más que el mejor motor, así que les voy a detallar un decálogo de la regulación para que le saquen el máximo rinde a su moto:

  • SUSPENSIÓN TRASERA :
  • Precarga.

Deben ser capaces de regular el SAG de la moto, esto es la diferencia de altura de la suspensión trasera o lo que la moto se baja con el piloto arriba y sin él . En el manual de su moto debe aparecer una tabla con los valores que deben conseguir.

Si por su peso, sea mucho o poco no consiguen llegar a los valores, deberán cambiar el resorte.

Ej. Si dan mucha precarga al resorte, la moto se levantará de atrás y perderán adherencia en la rueda trasera y darán muchos botes. Asimismo, como el resorte es progresivo trabajará en recorrido final de éste, el que es el más duro y será muy desagradable el manejo.

Por el contrario, si el resorte es muy duro para su peso, andarán con la moto tiesa y la rueda trasera no logrará agarrarse al piso cuando estén acelerando , no habrá trasferencia de peso para dar más grip atrás.

  • Piso

En tierra suelta o blanda, arena y especialmente barro, deben aumentar la compresión en ambas ruedas. (un par de Click)

La arena siempre necesita un poco más de rebote adelante y atrás.

En competencia con barro deben aumentar aún más la compresión, ya que la moto acumulará peso por el barro que se va pegando en las ruedas y tapabarros.

Piso duro y pistas rápidas,  pueden bajar un poco el rebote para que la rueda siga mejor el piso, si lo dejan muy rápido rebotará , y muy lento la rueda no alcanzará a volver a su posición antes del próximo obstáculo.

 

Suspensión

Blanda            síntoma                                                                                                               Solución

Primera parte de la suspensión muy blando, La moto gira muy rápido   Dar más Click a la compresión ( de a un Click)

El frente de la moto se carga al doblar o ir en línea recta                           Dar más Click al rebote ( de a un Click)

Recorrido medio muy blando                                                                            Dar más Click a la compresión ( de a un Click)

Las horquillas se hunden o la moto se clava al doblar                                Quitar Click al Rebote

Final del recorrido de la suspensión muy blando                                          Dar más Click a la compresión ( de a un Click)

La moto hace fondo al aterrizar                                                                        Cambiar resortes

La moto hace fondo en saltos grandes especialmente adelante                 Aumentar aceite 5ml en las Horquillas

Todo el rato la suspensión blanda, La horquilla cabecea, La moto            Instalar resortes más duros, Dar más Click a la

hace fondo fácilmente                                                                                          compresión ( de a un Click)

OBVIAMENTE MAL REGULADA                                                                     Dar más Click al rebote ( de a un Click)

 

 

Suspensión     Síntoma                                                                                             Solución

Dura                   Primera parte de la suspensión muy dura                                     Quitar clicks a la compresión ( de a un click)

Dura en pequeños hoyos o saltos a fondo                                    Quitar clicks al rebote ( de a un click)

Dura en hoyos en curva o calamina                                                Cambiar resorte por otros más blandos

La moto  flota al acelerar a fondo en recta.

Recorrido medio muy duro

El frente de la moto es errático en las curvas                              Si la primera parte del recorrido de la horquilla

esta ok, dar un click más de compresión

Horquilla dura en bajadas

Al frenar la moto se hunde ok pero al final del frenado             Si la primera parte del recorrido está dura , bajar

se pone muy dura                                                                               clicks a la compresión y bajar clicks al rebote de la horquilla

Final del recorrido de la suspensión muy duro

No hace fondo al aterrizar pero se siente tiesa                             Quitar clicks a la compresión ( de a un click)

Dura en saltos grandes                                                                       Quitar clicks al rebote ( de a un click)

Cambiar resorte por otros más blandos

Sacar 5 cm3 de Aceite a cada horquilla

Todo el rato la suspensión dura

La moto es un palo, me duelen las muñecas                                  Quitar clicks a la compresión ( de a un click)

OBVIAMENTE MAL REGULADA                                                   Quitar clicks al rebote ( de a un click)

Sacar 5 cm3 de Aceite a cada horquilla

 

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